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文/ 赵晋杰
来源：字母榜（ID：wujicaijing）
还在进行中的上海车展，缺席了一个大家都想看到的造车身影——小米。毕竟比小米晚官宣半个月的大疆，都紧赶慢赶蹭上了车展的热度。
就在外界困惑小米为什么错失车展“流量舞台”时，小米集团总裁王翔 4 月 22 日的一场发言，疑似给出了答案：原来小米造车目前还没有正式开始。
小米造车目前雷声大雨点小，符合雷军谨慎的性格。雷军在 3 月 30 日官宣造车当天曾回忆那段时间，“白天，我都会想到 10 个必须做的理由，到晚上，冷静下来，又可以列出 10 个不能干的理由。”
虽然雷军已经不再犹豫，当众立下誓言，要“压上人生全部声誉，为小米汽车而战”，但造车耗资巨大、风云多变，自 2017 年与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新风口的 200 多家企业，截至 2020 年底，只剩下不到 40 家。
雷军和小米谨慎从事，还是可以理解的。最近威马又给小米敲响了警钟：一度位居造车新势力估值、销量双第一的威马汽车，最近被媒体曝出科创板 IPO 暂缓的消息。尽管威马汽车创始人沈晖第一时间站出来辟谣，但从领先到落后的过程转变，却是不争的事实。
在车型定位上，威马和小米颇有相似之处，雷军之前在直播时表示，“小米粉丝希望我们做中高端的汽车，因此第一款小米汽车价格区间为 10 万-30 万元。”而威马一开始也将目标瞄准在 10-20 万区间，并且取得了辉煌成就。但如今掉队的事实表明，这个价格区间的新能源车，其实更像是一个美好的陷阱。
雷军会重蹈沈晖覆辙，掉进陷阱吗？
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对新造车企业来说，究竟该以中高端开局，还是遵从极致性价比策略，打造“年轻人的第一辆车”？
蔚来与威马，成为以上两种路线的典型代表：一个主攻 40 万元以上价位，一个瞄准 10-20 万元区间。
创业之初，沈晖就曾直言：“我在沃尔沃和菲亚特的工作经历告诉我，造一台价格合理，供应量稳定、质量可靠的‘菲亚特 500’远比造一台手工打造的“法拉利”困难许多。但威马的理想不是造一台‘有钱人的玩具’，而是真正改变大众出行生态和出行体验的主流产品。”
威马由此将自己定位为做“大家都能用（得起）的国民电动汽车”。截至 2019 年 9 月，威马汽车以 12643 辆累计上险交付数，连续三个季度位居造车新势力第一，旗下首款量产车型威马 EX5 更是一举成为造车新势力中首个累计交付破万的车型。
那是威马最风光无限的一段时光。沈晖更是喊出年销 10 万辆的规模化目标，对外表示“10 万辆一年是我们经过精密计算过的，对于汽车这个讲究规模的行业来说，这是必须达到的分数线。”
然而随着蔚来、理想、小鹏们相继进入量产爬升期，威马 2019 年不仅未能完成年销 10 万辆既定目标，而且还被蔚来挤到了第二的位置（乘联会数据：2019 年新造车势力销量 TOP3 依次为蔚来 20565 辆、威马 16876 辆、小鹏 16609 辆）。
2020 年，威马直接跌到了 TOP 4。乘联会更新的 2021 第一季度新能源车销量排行榜 TOP 15 车型中，已经看不到威马的身影。取而代之的，是以 72498 辆销量遥遥领先的低端车型宏光 MINI，和高端的特斯拉、蔚来、理想们。
相比之下，10-20 万元价位段的新车企，面临的压力反而是最大的。易观汽车出行行业分析师高英告诉字母榜，“因为新能源车目前的购买比例中，还是以增购为主。”电动车市场为什么在高端和低端能最先跑出来，一是因为增购/换购人群推动中高端见长，二是年轻人追求极致性价比。
而威马瞄向的 10-20 万元市场，不仅直接面临着传统燃油车的激烈竞争，还有来自比亚迪、广汽埃安等新能源品牌的混战，价格敏感的消费者既想要便宜实惠，又想要比拟燃油车的安全性能，用高英的话说，“10-20 万元这个市场的消费者是最难满足的一个群体。”
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反观特斯拉、蔚来们，一开始就塑造高端人设：先推出一款超性能电动跑车，赚足眼球和期待，然后逐步推出更低价格车型，从高端往低端打。
“因为接触新兴事物的人往往是这个社会中相对精英的群体，他们更愿意为尝新买单。”在接受字母榜采访中，投资了小鹏、理想的经纬中国认为，在电动汽车市场从高往低打，一定是比从低往高打更容易一些。
李斌在蔚来 EP9 采访活动上，就曾对媒体谈到蔚来汽车做超跑，就是学习特斯拉，也是一种“降维攻击”的打法，先从最高性能的赛道赛车做起，然后做超跑，再往下做消费级量产车，“这中间有很多技术是相通的，这就好比你做了时速 300 公里的车，再去做一台时速 200 公里的车，就会容易很多。”
传统车企也逐渐意识到这一点，从去年下半场开始发起了新一轮的高端化策略，如比亚迪汉、吉利极氪，“其实也是看到了蔚来和理想在高端化上的成功。”高英说到。
对于新近加入造车圈的小米、百度等科技公司来说，“他们也完全可以采取这种从高往低打的策略。”经纬中国表示。
字母榜此前文章《醒醒吧，雷军才不会造“年轻人的第一辆车”》中就有过判断，从雷军计划 10 年投入 100 亿美元的决心，也能看出小米对于想要打造高质量和高技术体验汽车的目标——小米造车大概率不会冲着“性价比”去了。
在 4 月 6 日小米直播活动上，雷军用 15 分钟透露了小米第一辆车的新动态：定位于中高端，定价在 10-30 万之间，车型会在轿车和 SUV 中抉择，预计 3 年内上市。
现在来看，或许雷军还可以把小米第一辆车的价格范畴进一步压缩，锚定 20-30 万元区间，以免重蹈威马趟过的“价格陷阱”。
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从电动汽车迈向智能汽车的过渡阶段，新造车企业究竟该像传统车企多一点，还是像互联网企业多一点？这背后突出的是各家互联网基因的浓郁程度。
作为新兴事物的电动汽车，向智能时代进化的道路上，一定少不了科技感和未来感的营造。”
腾讯新闻《潜望》曾描述过投资人眼中蔚来、理想、小鹏和威马的不同，“很多机构认为威马创始人沈晖出身传统汽车行业，很难对行业带来颠覆性变革。”文章中分享过一个细节：某知名机构负责人 2016 年下半年曾专程飞到上海去看了威马汽车，当时给他的印象是团队缺乏互联网基因，核心团队就一个来自互联网背景的人，这个人还缺乏行业知名度，“于是他就向沈晖建议应该多招互联网相关的人，最后他们投资了具有互联网基因的小鹏汽车。”
与蔚来、理想、小鹏一同起步的威马，经历一趟过山车般的旅程后，只能沦为其他三家的背景板。从新能源汽车品牌的融资总金额来看，企查查数据显示，蔚来汽车以 327.8 亿元摘得魁首，Faraday Future（法拉第未来）以 309.6 亿元位居第二，北汽蓝谷以 269.9 亿元位居第三。接下来依次是威马汽车的 262.3 亿元，小鹏汽车的 218.1 亿元和理想汽车的 213.6 亿元。
并不缺钱的威马之所以渐渐落后，被恒业资本江一归结为缺乏核心竞争壁垒：蔚来有服务，理想有增程式，小鹏有智能化，威马却没有值得让人眼前一亮的差异化策略点。
何小鹏、李斌、李想（从左到右）
这使得威马在潜在车主换购新能源时难占上风。字母榜接触的一位 2019 年底换购新能源汽车的用户就曾在对比过蔚来 ES8、理想 ONE 和威马 EX6 后，最先放弃了威马。在他看来，威马差了一个档次，包括内饰和软件体验都不够好，售前说话随意的态度，也令他感到不专业，“一听就没培训过，总体感觉，（就像）传统公司，吉利原来的水平。”
GGV 管理合伙人符绩勋在拉拢何小鹏下场造车时，说过这样一句话：一家新的造车公司必须要有一个绝对的灵魂人物，只有这种光环才能吸引人才和资金，就好像李斌之于蔚来，李想之于车和家那样。
而在威马身上，沈晖的光环相比之下略显暗淡，知名度也不如其他三家 CEO 响亮。2020 年 1 月，王兴曾提出过一个汽车圈3+3+3+3 论，其中谈到未来活下来的 3 家新势力是理想、蔚来和小鹏。
当时只落后蔚来一步的威马自然不服，沈晖隔空回应王兴言论，写到“愿意与王兴兄弟打个赌。请众网友做见证，威马一定会是 TOP 3 之一。”
威马掉到 TOP 4 后，沈晖开始对外表示智能电动汽车追求的是中长期的市场回报，短期比拼销量的意义并不大。
威马 W6 发布前夕
但看着曾经的小兄弟们都纷纷赴美上市，自己却还在被外界质疑因科技含量不足而暂缓科创板，沈晖的这番言论，尚不足以令大众信服。
高英认为，相对而言，缺失互联网造车效率和创新差异化的威马，在市场竞争中不可避免陷入了劣势。
以小鹏、理想为例，他们开局就非常重视车的智能化程度打造，经纬中国告诉字母榜，2017 年前后下场造车的很多传统燃油车公司出来的人，更重视的是能源效率转换，“他们做的只是一款能用电启动的车，但并不是我们现在所谓的智能电动车。”
从中长期来看，智能化也将是决定新车企能否大获成功的关键因素，所以“经纬当时投资，就是去寻找真正在智能化上有理解并且很重视的团队。”
对于还没来得及正式开始的小米造车项目来说，一个值得借鉴的教训就是，尽可能离传统车企远一点，对智能化重视重视再重视，造车新势力终局比拼的，就是“谁能把智能化这件事情做得更好，并且更符合实际的消费者需求。”经纬中国总结。
