文/龚进辉
来源：龚进辉（ID：gongjinhui2）
威马汽车（以下简称“威马”）的日子越来越不好过。
去年年中，李斌、何小鹏、李想三人合影引发行业热议，被视为造车新势力头部玩家的聚首。有人发现，似乎少了威马掌门人沈晖，一时之间，“蔚来小鹏理想抱团，不带威马玩”的说法甚嚣尘上。
对此，沈晖并不以为然，“何小鹏是我华南理工的师弟，李斌跟我常交流，但我不喜欢拍照，也不愿意晒。以后出去要随时带一个摄影师才行。”其实，沈晖缺席一次圈内聚会并不可怕，真正可怕的是掉队，即威马跟不上蔚来、小鹏、理想的步伐。
现实很残酷，沈晖极不愿看到的这一幕正在上演。依稀记得去年 1 月，美团掌门人王兴曾这样点评中国车企格局：3+3+3+3 角逐下两轮，3 家央企是一汽东风长安，3 家地方国企是上汽广汽北汽，3 家民企是吉利长城比亚迪，3 家新势力是理想蔚来小鹏。
王兴宁愿看好刚启动交付的理想，也不看好打造威马 EX5 这一爆款、2019 年销量位居造车新势力第二的威马，这让沈晖十分不服，连续两次公开向王兴发起赌约。其中，第二次打赌连打赌条件都想好了。
“如果威马在 2020 年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限；若威马达成目标，王兴则要给沈晖送外卖，产品和地点自选。”不过，王兴从头到尾都没有搭理沈晖，使沈晖这场自导自演的打赌沦为独角戏。
回头来看，王兴未附和沈晖的赌约，反倒是给他留足面子，因为威马 2020 年的表现实在乏善可陈，一大实锤便是销量从造车新势力中的第二下滑至第四。数据显示，2020 年，蔚来、小鹏分别交付 4.37 万辆、2.7 万辆，分别同比猛增 121%、112%，理想全年总计交付 3.26 万辆。而威马累计销量达 22495 辆，同比增长 33.3%。
不难看出，威马不仅销量落后于蔚来、理想、小鹏，增幅也不及它们的一半，掉队已是不争的事实，距离沈晖预期的造车新势力销量第一更是相差甚远。多亏王兴没应战，否则沈晖就要送王兴一辆车。送车事小，颜面尽失才事大。
2020 年，威马颓势已现，与一路高歌猛进的蔚来、理想、小鹏呈现鲜明对比。当年 12 月，威马销量为 2588 辆，低于 10 月的 3003 辆和 11 月的 3018 辆，打断持续 9 个月的销量攀升。进入 2021 年，威马销量继续下滑，1 月、2 月销量分别为 2040 辆和 1006 辆，环比下滑，总量被拉开差距。
如今，威马仍未公布 3 月及第一季度的交付量，只在 4 月 6 日宣布，截至 3 月，威马 EX5 累计销量突破 5 万辆。此举本身就是不自信的表现，或代表威马已从掉队沦为严重掉队。而其销量持续下滑，或与多次自燃事件有关。去年9-10 月，威马在短短 35 天内连发四起自燃事故，不可避免影响用户消费信心。为了消除潜在安全隐患，其不得不紧急启动召回计划。
更为尴尬的是，接连出事的威马正值冲击 IPO 的重要关口。去年 9 月 22 日，威马官宣喜提 100 亿元D轮融资，并于 9 月 30 日正式提交科创板 IPO 辅导备案，辅导机构为中信建投证券，计划今年初在科创板上市。今年 1 月底，威马已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料。
当时，外界以为威马上市进程在稳步推进，却在 4 月 15 日被曝出暂缓在科创板上市，理由是威马上市材料在审查中发现不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高、持续亏损等。对此，威马官方和沈晖均予以否认，但可以肯定的是，当时间来到 5 月，沈晖预期的今年初上市计划被现实狠狠打脸。
不知你发现了没，威马不仅在销量上落后于蔚来、理想、小鹏，在上市融资上同样处于下风。它们已成功上岸，2020 年迎来市值飙涨，但威马仍处于 IPO 迷途之中，深陷资金困局之中，这对于其未来发展极为不利。
数据显示，2017-2019 年，威马营收分别为 1487.17 万元、7.22 亿元、17.8 亿元，净利润分别亏损 16.96 亿元、24.53 亿元、36.08 亿元。2020 年前三季度，威马营收为 16.84 亿元，净亏损为 36.49 亿元。不到 4 年，威马营收累计达 42 亿元，净利润累计亏损达 114 亿元。
对于亏损不断加剧的威马来说，找钱永远是头等大事，没有足够的钱就睡不着觉。因此，你会看到，尽管去年 9 月威马拿到百亿融资，但沈晖用“没有退路、背水一战”来形容当下处境，直到今天依然如此，在圆梦科创板之前，其处境仍不容乐观。
在我看来，汽车召回成为威马销量的分水岭，鉴于威马 EX5 销量愈发疲软，威马 EX6 表现不尽如人意，沈晖寄希望于新车发布来抢占市场。上个月，威马 W6 正式亮相，售价为 16.98 万-25.98 万元，号称是“20 万级国内首款无人驾驶量产车型”，最大亮点在于搭载国内首款无人自主泊车系统 AVP，实现 L4 级别无人驾驶。
威马官方透露，威马 W6 自发售后短短 50 小时就已收获超 6000 张用户订单。抛开数据真假不谈，外界对威马 W6 的最大质疑在于实现 L4 级别无人驾驶上，是指特定环境、场所中用于泊车，并非全场景可使用，而实际上其无人驾驶级别只有 L2 级，存在夸大宣传的嫌疑。
同时，如今自动驾驶已成为兵家必争之地，甚至是车企一大核心竞争力，而威马 W6 的 L4 级自动驾驶却来自于百度。百度是威马最大机构股东，投资时签署竞业条款，即威马不能自己做自动驾驶，而是用百度 Apollo 自动驾驶系统。没有对比就没有伤害，阿波罗计划发布后，理想、小鹏也曾找过百度，但都碍于其战略诉求，最终不欢而散。
如今，自动驾驶已成为小鹏的一张王牌，理想也正发力，反观威马却假手于人，当核心技术不掌握在自己手上，未来发展难料。更为扎心的是，今年 1 月，百度亲自下场造车，重要股东成为威马对手。对此，沈晖表示，百度和吉利造车不会影响与威马之间的合作，两个团队会有相应的区隔。不过，在自动驾驶成为产品标配的当下，双方区隔到底有多大，估计沈晖心里也没有数。
对于掉队的威马来说，不断变化的市场使其面临更大竞争压力。不仅有来自传统车企的反攻、造车新势力第一梯队瓜分市场，还有与以哪吒、零跑为代表的造车新势力第二梯队的崛起，以及百度、小米、滴滴、OPPO、创维等科技公司的强势搅局，销售压力和融资压力陡增。要知道，新能源汽车赛道的资源正向优质标的集中，那些表现不佳的车企生存空间将被进一步压缩。
那么问题来了，没有退路的威马，能否告别 2020 年的水逆，在 2021 年迎头赶上，重新证明自己？这非常考验沈晖的商业智慧和威马团队的执行力。恕我直言，我个人持悲观态度，原因很简单，威马手上的筹码或掌握的杀手锏并不多，能拿得出手、独当一面的的优势实在太少。
造车不易，威马且造且珍惜！
