掉队的威马已没有退路

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掉队的威马已没有退路

文/龚进辉

来源:龚进辉(ID:gongjinhui2)

威马汽车(以下简称“威马”)的日子越来越不好过。

去年年中,李斌、何小鹏、李想三人合影引发行业热议,被视为造车新势力头部玩家的聚首。有人发现,似乎少了威马掌门人沈晖,一时之间,“蔚来小鹏理想抱团,不带威马玩”的说法甚嚣尘上。

对此,沈晖并不以为然,“何小鹏是我华南理工的师弟,李斌跟我常交流,但我不喜欢拍照,也不愿意晒。以后出去要随时带一个摄影师才行。”其实,沈晖缺席一次圈内聚会并不可怕,真正可怕的是掉队,即威马跟不上蔚来、小鹏、理想的步伐。

现实很残酷,沈晖极不愿看到的这一幕正在上演。依稀记得去年 1 月,美团掌门人王兴曾这样点评中国车企格局:3+3+3+3 角逐下两轮,3 家央企是一汽东风长安,3 家地方国企是上汽广汽北汽,3 家民企是吉利长城比亚迪,3 家新势力是理想蔚来小鹏。

王兴宁愿看好刚启动交付的理想,也不看好打造威马 EX5 这一爆款、2019 年销量位居造车新势力第二的威马,这让沈晖十分不服,连续两次公开向王兴发起赌约。其中,第二次打赌连打赌条件都想好了。

“如果威马在 2020 年的新造车势力中销量不是第一,沈晖将送给王兴一辆车,品牌不限,价格不限;若威马达成目标,王兴则要给沈晖送外卖,产品和地点自选。”不过,王兴从头到尾都没有搭理沈晖,使沈晖这场自导自演的打赌沦为独角戏。

回头来看,王兴未附和沈晖的赌约,反倒是给他留足面子,因为威马 2020 年的表现实在乏善可陈,一大实锤便是销量从造车新势力中的第二下滑至第四。数据显示,2020 年,蔚来、小鹏分别交付 4.37 万辆、2.7 万辆,分别同比猛增 121%、112%,理想全年总计交付 3.26 万辆。而威马累计销量达 22495 辆,同比增长 33.3%。

不难看出,威马不仅销量落后于蔚来、理想、小鹏,增幅也不及它们的一半,掉队已是不争的事实,距离沈晖预期的造车新势力销量第一更是相差甚远。多亏王兴没应战,否则沈晖就要送王兴一辆车。送车事小,颜面尽失才事大。

2020 年,威马颓势已现,与一路高歌猛进的蔚来、理想、小鹏呈现鲜明对比。当年 12 月,威马销量为 2588 辆,低于 10 月的 3003 辆和 11 月的 3018 辆,打断持续 9 个月的销量攀升。进入 2021 年,威马销量继续下滑,1 月、2 月销量分别为 2040 辆和 1006 辆,环比下滑,总量被拉开差距。

如今,威马仍未公布 3 月及第一季度的交付量,只在 4 月 6 日宣布,截至 3 月,威马 EX5 累计销量突破 5 万辆。此举本身就是不自信的表现,或代表威马已从掉队沦为严重掉队。而其销量持续下滑,或与多次自燃事件有关。去年9-10 月,威马在短短 35 天内连发四起自燃事故,不可避免影响用户消费信心。为了消除潜在安全隐患,其不得不紧急启动召回计划。

更为尴尬的是,接连出事的威马正值冲击 IPO 的重要关口。去年 9 月 22 日,威马官宣喜提 100 亿元D轮融资,并于 9 月 30 日正式提交科创板 IPO 辅导备案,辅导机构为中信建投证券,计划今年初在科创板上市。今年 1 月底,威马已完成上市辅导,上交所即将受理公司递交的申报材料。

当时,外界以为威马上市进程在稳步推进,却在 4 月 15 日被曝出暂缓在科创板上市,理由是威马上市材料在审查中发现不少问题,被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高、持续亏损等。对此,威马官方和沈晖均予以否认,但可以肯定的是,当时间来到 5 月,沈晖预期的今年初上市计划被现实狠狠打脸。

不知你发现了没,威马不仅在销量上落后于蔚来、理想、小鹏,在上市融资上同样处于下风。它们已成功上岸,2020 年迎来市值飙涨,但威马仍处于 IPO 迷途之中,深陷资金困局之中,这对于其未来发展极为不利。

数据显示,2017-2019 年,威马营收分别为 1487.17 万元、7.22 亿元、17.8 亿元,净利润分别亏损 16.96 亿元、24.53 亿元、36.08 亿元。2020 年前三季度,威马营收为 16.84 亿元,净亏损为 36.49 亿元。不到 4 年,威马营收累计达 42 亿元,净利润累计亏损达 114 亿元。

对于亏损不断加剧的威马来说,找钱永远是头等大事,没有足够的钱就睡不着觉。因此,你会看到,尽管去年 9 月威马拿到百亿融资,但沈晖用“没有退路、背水一战”来形容当下处境,直到今天依然如此,在圆梦科创板之前,其处境仍不容乐观。

在我看来,汽车召回成为威马销量的分水岭,鉴于威马 EX5 销量愈发疲软,威马 EX6 表现不尽如人意,沈晖寄希望于新车发布来抢占市场。上个月,威马 W6 正式亮相,售价为 16.98 万-25.98 万元,号称是“20 万级国内首款无人驾驶量产车型”,最大亮点在于搭载国内首款无人自主泊车系统 AVP,实现 L4 级别无人驾驶。

威马官方透露,威马 W6 自发售后短短 50 小时就已收获超 6000 张用户订单。抛开数据真假不谈,外界对威马 W6 的最大质疑在于实现 L4 级别无人驾驶上,是指特定环境、场所中用于泊车,并非全场景可使用,而实际上其无人驾驶级别只有 L2 级,存在夸大宣传的嫌疑。

同时,如今自动驾驶已成为兵家必争之地,甚至是车企一大核心竞争力,而威马 W6 的 L4 级自动驾驶却来自于百度。百度是威马最大机构股东,投资时签署竞业条款,即威马不能自己做自动驾驶,而是用百度 Apollo 自动驾驶系统。没有对比就没有伤害,阿波罗计划发布后,理想、小鹏也曾找过百度,但都碍于其战略诉求,最终不欢而散。

如今,自动驾驶已成为小鹏的一张王牌,理想也正发力,反观威马却假手于人,当核心技术不掌握在自己手上,未来发展难料。更为扎心的是,今年 1 月,百度亲自下场造车,重要股东成为威马对手。对此,沈晖表示,百度和吉利造车不会影响与威马之间的合作,两个团队会有相应的区隔。不过,在自动驾驶成为产品标配的当下,双方区隔到底有多大,估计沈晖心里也没有数。

对于掉队的威马来说,不断变化的市场使其面临更大竞争压力。不仅有来自传统车企的反攻、造车新势力第一梯队瓜分市场,还有与以哪吒、零跑为代表的造车新势力第二梯队的崛起,以及百度、小米、滴滴、OPPO、创维等科技公司的强势搅局,销售压力和融资压力陡增。要知道,新能源汽车赛道的资源正向优质标的集中,那些表现不佳的车企生存空间将被进一步压缩。

那么问题来了,没有退路的威马,能否告别 2020 年的水逆,在 2021 年迎头赶上,重新证明自己?这非常考验沈晖的商业智慧和威马团队的执行力。恕我直言,我个人持悲观态度,原因很简单,威马手上的筹码或掌握的杀手锏并不多,能拿得出手、独当一面的的优势实在太少。

造车不易,威马且造且珍惜!

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