文/任娅斐
来源/盒饭财经（ID：daxiongfan）
对于“中国共享出行第一股”的名头，嘀嗒出行已经等不及了。
去年 10 月，嘀嗒出行抢跑滴滴，向港交所递交 IPO 申请。但半年后，变数发生，其招股书在今年 4 月 8 日被列为“失效状态”。但仅隔了短短 5 日，嘀嗒出行便火速补递了新版招股书，再次冲刺上市。
而另一边，据外媒消息，滴滴已于 4 月 9 日在美国秘密递交上市申请，寻求最快 7 月挂牌上市，目标估值在 1000 亿美金，高盛、摩根士丹利担任承销商。4 月 23 日，阿里系旗下的哈啰出行正式向纳斯达克递交 IPO 招股书。
共享出行的这场上市大战，已行至关键。
嘀嗒出行此番抢跑 IPO，对于融资和获得品牌背书的渴求不言自明，但出行市场的战争远未结束。虽然嘀嗒出行号称目前已经拿下出行市场第二的位置，但危机环伺，滴滴仍然是无法忽视的存在，另外还有高德、哈啰出行、曹操出行等大量玩家，一旦其中一家平台发力，现有的市场格局就会被轻易打破。
而身处其中的嘀嗒出行，虽然已经依靠顺风车业务实现盈利，并且证明了其可持续造血的能力，但顺风车业务和出租车本就属于有利可图的领域，如何避免螺蛳壳里做道场，抵御各路玩家的攻势，这些随时随刻都在拷问着嘀嗒出行。
对于嘀嗒出行来说，上市并非终点，可能是更激烈竞争的开始。
崛起于顺风车
嘀嗒出行成立于 2014 年，彼时，两大出行平台快的与滴滴的烧钱大战正酣。嘀嗒出行无力参战，推出小客车合乘、车主和乘客顺路搭乘的“嘀嗒拼车”，2018 年升级为嘀嗒出行，旗下包括顺风车和出租车两大业务。
错位竞争，让嘀嗒出行成功生存壮大。2018 年，因恶性事件，滴滴顺风车业务于当年 8 月全面下架整改，直到 2019 年 11 月才重启，这期间，嘀嗒出行迅速崛起，填补了顺风车市场的空白。
易观千帆数据显示，2018 年 4 月，滴滴出行 APP 以 1.14 亿的月活排名第一，嘀嗒出行月活 675.02 万，排名第二。滴滴顺风车业务下架后，到 2019 年第三季度，滴滴出行与嘀嗒出行分别以 11837.8 万、1587.3 万占据网约车市场季度活跃用户规模榜单第一名与第二名。相较于 2018 年 4 月，嘀嗒出行月活增长超 135%。
招股书显示，自 2018 年第二季度开始，嘀嗒出行搭乘次数和交易额也实现飞速增长。2018 年、2019 年以及 2020 年，嘀嗒顺风车平台分别产生约 4820 万次、1.785 亿次、1.463 亿次搭乘，同期交易总额分别约为 19 亿元、85 亿元、81 亿元。
伴随着滴滴顺风车的下线整改，嘀嗒出行市场份额也一路上涨，根据弗若斯特沙利文报告称，2019 年按搭乘次数计算，嘀嗒出行占据国内顺风车市场超 66.5% 的市场份额，是目前最大的顺风车平台。截至 2020 年 12 月 31 日，嘀嗒出行在全国 366 个城市提供顺风车平台，拥有约 2070 万名注册私家车主，包括约 1080 万名认证私家车主。
业内人士表示，顺风车业务属于轻资产运营模式，这给了嘀嗒出行迅速壮大的空间。嘀嗒出行一直深耕顺风车和出租车两大赛道，但在这两个赛道中，嘀嗒出行都是作为一个信息平台而存在，与滴滴不同，据嘀嗒出行招股书显示，其不需要自建车队或者租赁车队，所以平台不承担任何拥车费用，也没有营业牌照的要求，更不需要向车主、乘客提供大额补贴。
资料来源：嘀嗒 IPO 招股书、中信证券研报
在这种模式的推动下，嘀嗒出行只需要收取服务费用来获取利润。招股书显示，2018 年、2019 年及 2020 年，嘀嗒顺风车从车主端收取的平均服务费率分别为 4.1%、6.3% 及 8.7%，逐年上升。而这也是嘀嗒出行能够率先跨越盈亏平衡实现盈利的重要基础。
2018 年至 2020 年，嘀嗒出行营业收入从 1.18 亿元上升至 7.91 亿元，年均复合增长 158.91%。轻资产运营模式不仅推动嘀嗒顺风车收入上涨，其毛利率也实现逐年增长。2018 年至 2020 年，嘀嗒出行毛利率分别为 58.6%、79.5% 和 83.5%。
伴随营收规模扩大、毛利率提升，嘀嗒出行在 2019 年扭亏为盈，经调整利润净额为 3.16 亿元，2020 年又上升至 3.43 亿元。
夹缝生存
嘀嗒出行崛起于顺风车，并且以一种轻资产的运营模式，实现盈利，但过于依赖顺风车业务，也让嘀嗒出行未来的想象空间变得极为有限。
行业分析师于盛梅表示，对于网约车经济而言，差异化的确可以成为个体企业崛起的利器，然而一旦发展到相当规模，向上的腾挪空间就会日益狭小。没有滴滴、高德那样庞大的流量入口，也没有一体式出行体验的场景协同，嘀嗒出行急需打造更有力的护城河。
嘀嗒出行面临的最大挑战之一就是业务单一。
根据招股书显示，嘀嗒出行的营收来源于三个方面：向顺风车车主收取服务费；2019 年 8 月起试点向出租车司机收取服务费；以及广告费及提供其他服务。
其中，顺风车业务依然是嘀嗒出行收入的主要来源，2018 年至 2020 年，顺风车业务分别为嘀嗒出行贡献了 7792 万元、5.334 亿元、7.056 亿元收入，分别占总营收比例为 66.3%、91.9%、89.2%。
相较之下，出租车业务和广告收入占比非常少。2018 年至 2020 年，嘀嗒出行广告服务收入分别为 3966.5 万元、4099.4 万元、4692.6 万元，但在总营收中的占比逐年下降，分别为 33.7%、7%、5.9%；出租车 2020 年占比仅为 4.9%。可见，顺风车业务仍是嘀嗒出行的命脉所在。
不过，这一业务目前也存在隐患。虽然顺风车业务主要是靠车主分摊出行成本，不以盈利为目的，也因此补贴力度并不像网约车那么大。但顺风车用户本质上也是一批对价格十分敏感的人群，补贴力度也会决定他们选择出行的平台。
2018 年，嘀嗒出行对顺风车司机的补贴还是 578 万元，到了 2020 年，补贴金额直接缩减至为 0 元；相反，顺风车用户补贴则由 563 万元增加至 1.35 亿元，占比总营收超过了 17%。
而随着滴滴近两年在顺风车市场逐渐回归，竞争之下，嘀嗒出行对顺风车用户的补贴金额可能还会继续扩大，这对于目前刚实现盈利 3.43 亿元的嘀嗒出行来说，是一笔不小的开支。
此外，嘀嗒出行的出租车网约业务，近三年来也出现下滑。2018 年，是嘀嗒出行补贴最高的一年，原因是嘀嗒出行出租车网约业务在这年成立，针对出租车司机和出租车用户的补贴，嘀嗒出行总计投入近 9 亿元，并在当年促成约 169.8 百万次出租车出行。
但随着补贴力度的下降，嘀嗒出行出租车网约出行次数显著下滑，2019 年及 2020 年，这一数字分别为 109.6 百万次、41.8 百万次。此外，应答率也同样下降明显，2018 年为 67.7%，到了去年，这一数字下降到了 43.5%。
在外界看来，嘀嗒出行第一次 IPO 终止的导火索，也是因其过度依赖顺风车业务所致。
一方面，顺风车至今仍没有明确的法律监管办法。而相较之下，网约车业务已经在法律和监管上被正名，并且有双证要求，即《网络预约出租汽车经营许可证》以及《网络预约出租汽车驾驶员证》。
近年来，滴滴、哈啰顺风车、嘀嗒出行等几大出行平台上发生的与顺风车有关的恶性犯罪事件，导致公众对顺风车的安全问题十分担忧，这也引起了监管机构的重视。
自 2020 年以来，嘀嗒出行就遭到了 52 项行政处罚，处罚原因都是由于“擅自从事或变相从事网约车经营活动”。截至 2020 年末，累计被罚款 207 万元。
去年 12 月，嘀嗒出行首次递交招股书两个月后，交通运输部又组织对嘀嗒出行、哈啰顺风车平台公司进行了提醒式约谈，主要涉及问题有两点：涉嫌以顺风车名义从事非法网约车业务，以及平台存在安全风险隐患。
对此，嘀嗒出行也在招股书中指出，今后监管机构可能会提高对顺风车平台的监管审查水平，同时新法律及法规的出台可能对嘀嗒出行的业务有影响，嘀嗒出行可能无法及时有效地适应变化，可能在这个过程中产生大量合规成本，甚至需要调整或者暂停顺风车业务。
另一方面，安全问题也是顺风车行业不得不面对的一只灰犀牛，这也是顺风车市场未来最不可控的风险因素之一。
招股书显示，从 2018 年起，滴滴顺风车事故发生后，嘀嗒出行安全成本逐年增加。
在过去两年半时间里，嘀嗒出行安全成本为 100.5 万元、949 万元、1196.4 万元。以 2020 年为例，嘀嗒出行员工成本为 581.9 万元，安全成本则几乎是其两倍。
嘀嗒出行在招股书里也写道，其无法保证日后不会发生与顺风车服务有关的犯罪事件，如若发生，顺风车市场将受到重大不利影响，而嘀嗒出行也会产生重大经营和合规成本。
抢跑 IPO
招股文件失效仅 5 日，嘀嗒出行便火速补递新版招股书，对于上市的迫切程度可见一斑。
究其原因，除了上述提到的法律监管问题以及安全问题之外，嘀嗒出行抢先于滴滴 IPO，一方面是因为缺钱，另一方面，也或多或少受到滴滴频频传出赴美上市的消息所影响。
企查查数据显示，嘀嗒出行先后经历过 4 轮融资，最近一次是发生在 2017 年 3 月，交易金额未披露，而前三次累计交易额为 1.3 亿美元。作为对比，截止目前，滴滴先后经历了 21 轮融资，累计融资额超过 200 亿美元。哈啰出行至今已完成 15 次融资，累计融资额至少在 36 亿美元。
可以看出，4 年间没有进行一笔融资的嘀嗒出行，融资难度不断加大，上市已是迫在眉睫。
资金收紧之外，滴滴顺风车的卷土重来，也迫使嘀嗒出行不得不加速 IPO 进程。
相较于滴滴已形成的一条由网约车、出租车、共享单车、顺风车及公交车等组成的完整的业务线，仅依靠顺风车和出租车业务的嘀嗒出行，与前者的差距原本就大，而随着滴滴顺风车的回归，对嘀嗒出行的威胁不可谓不大。
2020 年，滴滴顺风车已陆续在全国 300 个城市重新上线试运营。数据显示，2020 年 7 月滴滴出行活跃用户数为 6543 万人，较 1 月增加了 2342 万人；而嘀嗒出行活跃用户数为 622 万人，较 1 月份减少了近 480 万人。
为了保持市场份额，嘀嗒出行不得不加大对顺风车用户的补贴，2020 年嘀嗒出行对乘客的补贴费用达到 1.56 亿元，占同期销售费用比重近 60%，几乎是 2019 年的 15 倍。
恢复顺风车运营的同时，滴滴还在去年推出了主打低价快车服务的“花小猪打车”，也在一定程度削弱了嘀嗒出行顺风车的低价优势。
易观千帆发布的《2020 年 11 月移动 APP TOP 1000 榜单》显示，滴滴出行以 7895.1 万的活跃人数排在第 57 位；滴滴旗下上线不久的“花小猪打车”活跃用户高达 2060.1 万，排在第 151 位；而嘀嗒出行则以 658.5 万活跃人数排在第 346 位。
滴滴带来的威胁显而易见，但加入这场出行战局的却不止是滴滴一个。2019 年 2 月，哈啰顺风车在全国上线；6 月高德也重启顺风车业务，此外，加上吉利旗下的曹操出行等其他品牌疯狂涌入顺风车市场，嘀嗒顺风车的生存空间也会被进一步挤压。
出租车市场，嘀嗒出行也面临着相似情况，去年 9 月，滴滴出租车业务升级为“快的新出租”，同时推出 1 亿元专项补贴，另外哈啰、高德在出租车市场亦有所布局。
新一轮烧钱大战不可避免的情况下，登陆资本市场寻求助力和加持，成为嘀嗒出行最迫切的需求。
但即便顺利抢跑 IPO，在国内共享出行第一股的光环下，嘀嗒出行仍存在无尽的隐忧，威胁既来自枕戈待旦的竞争对手，也来自高悬在空中的监管利刃。
